“赛力斯向华为收购问界品牌”,当诸多华为和问界粉丝,还陶醉在“鸿蒙智行获得2024上半年造车新势力销量桂冠”战报,一则消息突然“炸锅”。
7月2日晚间,赛力斯集团发布公告称:子公司赛力斯汽车将斥资25亿元,收购华为919项问界等系列文字和图形商标,以及44项相关外观设计专利。
“难怪赛力斯股价连日滑坡,看空的人是为了逃开这个大雷。”
“这样赛力斯自己就拥有问界品牌,是泼天的富贵。”
……
两种完全对立的声音在股吧、论坛、群内各个维度开始对撞。
没错,华为的先进智能技术,以及品牌赋能,是许多人所认定的“问界高价值”源泉。但是问题并没有“问界属华为则贵,不属华为则贱”这么简单。即便是华为自身,在汽车产业的业务模式和路线,也会随着时间推移而改变。
华为将问界品牌卖给赛力斯,就是真正放手了吗?
华为、问界和赛力斯相关的资产,到底值多少钱?
华为“放手”问界后,赛力斯还是否值钱?
华为又怎么在汽车赛道挣钱和帮着汽车伙伴挣钱?
并不是所有人都能看清楚这几个问题,但它们决定了赛力斯、问界、华为的前途,甚至影响到中国汽车产业未来发展的路径。
华为以退为进,赛力斯落袋为安
“扶上马送一程,然后各自奔前程”,是不少人看到公告之后的第一反应。
华为将问界品牌卖给赛力斯,就真的与问界、赛力斯做切割了吗?素以“狼性”闻名于世的华为,这是在汽车行业退却了吗?
答案显然没有这么简单。
孩童时牙牙学语,少年时读书学习,成年后工作进取,人类个体不同阶段有对应的使命,企业同样也是如此。
华为应该如何参与汽车产业?倘若只是追求眼前一款关联车型热卖,甚至一个品牌畅销,那对于营收七千亿、被视为中国科技龙头的华为来说,未免太目光短浅。
国内常规的汽车品牌,年销量10万~20万辆、营收200~500亿元,便已经算是相当不错的成绩。而且传统制造业利润率低、成本回收周期长,按照国家统计局数据,当下汽车工业整体利润在4.7%左右。
即便是拿到新势力上半年销量冠军的鸿蒙智行,194,207辆压倒了理想汽车,但全年恐怕也难突破50万辆,营收也难以超过2,000亿元。由于整车营收和利润需要与合作伙伴分蛋糕,能留给华为的金额就更少了。
所以,华为不可能满足于“问界M7、问界M9一个月卖一两万辆”,也不可能满足于“一个问界品牌销量堪比理想汽车”。如今华为将问界品牌卖给赛力斯,并不是图那25亿元价格,而是以退为进。
“你们觉得我华为无法推动造好车?”华为面对这种质疑,给出的答案,便是问界M7、问界M9的火爆。
“你们觉得我华为只想越俎代庖吞并车企?”华为面对这种质疑,给出的答案,便是将问界品牌“抚养壮大”之后,彻底让给赛力斯。
这种以退为进,本质是什么?新阶段,华为需要拥抱更多车企,以“放弃问界品牌”,展现合作的诚意姿态,消弭车企担忧华为“夺舍”的心理障碍,不得不说是华为的一张好牌。
那么在赛力斯一侧呢?
“此项商品和品牌资产转让不影响双方现有的合作业务,并且进一步保障了AITO问界的长远发展,也体现了双方以用户为中心,着力做好联合业务和AITO问界产品的初心。”
公告里的这段话,有人看出了信心,有人看出了心虚。但无论如何,赛力斯的问界,是目前华为鸿蒙智行里销量最高、与华为品牌力结合最深、最能体现华为消费BG体系能量的板块。
就以2024年6月销量数字看,鸿蒙智行46,141辆在新势力中仅次于理想汽车,其中问界M9的17,241辆简直是奇迹,比5月的1.5万辆更上一层楼——要知道,无论是红旗、理想等自主高端品牌,还是BBA和保时捷等外资豪华品牌,都没能做到售价55万元起的昂贵车型一个月卖出这个数字。
赛力斯显然已经被华为智选车/鸿蒙智行带入了正向轨道,并且也连带华为智选车业务获益:按照4月赛力斯公告和华为方面消息,今年第一季度,赛力斯营收暴涨421.76%至265.61亿元,归属于上市公司股东的净利润2.20亿元,一季度毛利率提升至21.5%,余承东也表示,华为智选车扭亏为盈。
受赛力斯委托,中京民信资产评估有限公司于7月1日出具了评估报告:在不改变用途、资产按现有使用方式持续使用等假设条件下,华为技术有限公司及其下属企业持有的部分无形资产,于评估基准日2024年5月31日所表现的市场价值为1,023,304.56万元。
换句话说,这部分无形资产已经价值102亿元。如果不是华为与赛力斯的双向奔赴,又怎么可能实现这种幅度的价值跃升?
毫无疑问,至此华为-赛力斯的合作,已经是无须质疑的成功典范。哪怕是正向轨道的惯性,也足以让赛力斯享受长时间的红利。用这种“标杆效应”,去抵消问界品牌归属带来的“品牌印象质疑”,在面子上有得有失,但不会动摇根本。
更重要的是,华为作为“新时代的博世”,不可能放弃对赛力斯问界的技术供应,而赛力斯考虑加入华为引望业务,则更是具备辽阔的想象空间,尽管引望自身会遇到重重挑战。那么在里子上,赛力斯问界也并不会吃亏。
最终,赛力斯在可见的阶段,已经堪称“落袋为安”。即便拿股票来说,之前赛力斯股价已经破百,尽管前一阵子有过暴跌,但现在90元+的水平,即便再滑坡,也比大多数整车股更高。
从莽撞少年,到沉稳成年
华为应该如何在汽车赛道挣钱和帮着汽车伙伴挣钱?答案一定不是“造华为牌汽车”。
何哉?
首先,传统汽车制造业务,投资模式重、回报周期长、关联环节众多,并不符合华为的诉求。比如传统的整车制造工厂,数百亿元投资、成千上万工人,需要付出的资金、管理成本,对华为来说并不是心之向往。
华为的诉求是什么?在基站等企业业务、手机等消费业务之外再开辟新的增长赛道。智能电动汽车当然是理所应当的方向,但随着软件定义汽车趋势的显性化,传统的整车制造已经不是“皇冠上的明珠”,反而是华为擅长的智能化技术更容易撬动宏大的生态,为何我们要用老旧的思维去“套”华为?
怎么让更多车企接受华为的智能化技术,不去担忧“失去灵魂”,这才是华为的当务之急。
谈到华为对中国汽车行业的影响,就不能不追溯华为在汽车领域的发展历程和几个业务模式。
1、最基本的一级或二级零部件供应商业务,提供标准化汽车零部件。
徐直军等人从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展,实际上华为作为汽车技术供应商的时间已经超过10年。
车企可以仅从华为采购数量不等的零部件,也可以采购系统级总成,因此还可以细分为不同层级的子模式。
作为一级供应商,华为的汽车客户非常广泛,宝马、奥迪、长城、广汽采用了Hicar系统、电机、AR-HUD等技术,甚至连“不将灵魂交给华为”的上汽,也为飞凡采购了华为AR-HUD,作为竞品的理想小鹏,也采用了华为电机。
作为二级供应商,华为与Momenta、MINIEYE等自动驾驶企业合作,提供MDC计算平台和底层软件。
2、华为HI模式,提供全栈智能汽车解决方案。
由徐直军从2012年开始推动华为汽车零部件业务发展,2019年成立车BU,结合了华为光学、声学、云技术等业务提供的技术。车企采用华为提供的全栈智能汽车解决方案,覆盖五大智能系统:智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动和智能车云服务。
该模式比Tier 1供应商业务范围还大,被称为Tier 0.5。也就是业界所称的“新时代博世”。目前正牌客户里,比较有起色的只有长安阿维塔一家,原先有北汽极狐阿尔法SHI版车型,但表现不理想,而广汽AH8项目被“降级”为供应商模式。
3、鸿蒙智行模式,即之前的智选车模式,同时提供技术和销售渠道。
该模式由余承东领导的华为消费BG负责,本质上是“一定的华为技术+华为销售渠道”模式。
早期智选车模式,华为技术含量比较低,例如最早的问界,智驾泊车来自纵目科技,智驾底盘来自博世,华为只提供了智舱和电驱。但是后来华为汽车BU全栈智能技术也给到了鸿蒙智行。又因为智选车从销售渠道、营销维度介入,对汽车定义权更大。
采用鸿蒙智行模式的车企与品牌,是业界和消费者比较熟悉的赛力斯-问界AITO、奇瑞-智界LUXEED、北汽-享界STELATO、江淮-傲界。
倘若说,最初纯粹的供应商模式,是华为汽车业务的1.0孩童时代,低调、稚嫩,几乎不为行业所闻。
那么HI+鸿蒙智行/智选车模式,就是华为汽车业务2.0的青少年时代,敢闯、凶狠,性格鲜明而业绩突出的同时,也存在外界质疑和内部自我纷争。
现在华为汽车业务应该走上3.0的成年时代,博大、沉稳,被汽车行业广泛接受、信任。
华为需要以更为谦逊、开放、包容的平和姿态,去拥抱整个中国汽车,乃至延伸到更为辽阔的海外汽车产业。
“放手一棵树木,拥抱一片森林”
“华为不应该造车,应该做新时代的‘博世’”,这是汽车公社一以贯之的观点。
如果说燃油车时代,博世已经是汽车行业的无冕之王,营收相当于斯特兰蒂斯前身PSA或者本田,利润更是诸多整车无法企及,那么智能电动汽车时代的“新博世”,会比当年的博世更具备影响力和价值空间。
赛力斯等国内车企和越来越多的国外车企需要华为,同样华为也需要更多车企作为汽车BU智能汽车解决方案的客户。
无论是造车,还是做博世这样的汽车供应商巨头,都不是短期能挣大钱的买卖。
从2012年开始做汽车技术业务的孩童时代,前十年只能说是解决了技术难题。
按照华为汽车BU高管所言:按照制造业技术要求,分为消费电子级、企业级、车规级和军工级,供应商从每一级技术跨越到下一级,难度都很大,华为拥有消费电子级和企业级作为基础,转向车规级也非常痛苦。
从2022年开始,华为汽车业务才算是进入HI+智选车的青少年时代,开始去解决商业问题。
2022年华为营收6,423亿元,其中智能汽车解决方案业务收入20.77亿元,占比0.3%。这也让汽车业务成为华为唯一亏损的板块。该年华为净利润下跌到356亿元,为近年最低水平。
2023年华为营收7,042亿元,同比增长9.64%,重回7千亿门槛;净利润870亿元,同比大增144%,但有很大比重来自抛售荣耀的后续收益。
智能汽车解决方案BU在去年实现销售收入47亿元,同比增长128.1%,在各板块中增速最高,但亏损仍达到60亿元。对比手机所在的终端业务,2023年销售收入2,515亿元,同比增长17.3%,并不在一个数量级上。
重研发的华为,给汽车技术研发也投入了重金,自2019年5月成立以来,华为车BU累计研发投入超过300亿元,研发团队规模超过7,000人。
规模,是制造业的核心要素,只有通过规模经济去实现摊薄,才能达到降本和盈利的目标,对华为来说也不例外。
华为加大拥抱整车企业的力度,其实从2023年就已经拉开序幕,并且同时面向国内和海外。
在国内,众所周知,鸿蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大伙伴,同时车BU将被抽离,建立“引望”公司,长安入股,一汽、东风也在被接洽。同样,德系奔驰奥迪和日系丰田等都是华为潜在的客户。
而对海外车企,按照爆料,去年华为与奔驰展开前期谈判,拿出新合资公司3%到5%股权作为筹码,希望后者“入伙”。但奔驰的意愿并不强烈,更希望自主控制软件智能化业务以保持品牌高端性,而不是采购供应商技术。
奥迪方面,双方计划由华为帮助奥迪开发智能驾驶技术,2025年起用于一汽奥迪生产的车型。
中国汽车和德系车、日系车、美系车并不是“你死我活”,而是在竞争中融合了合作。这种底层逻辑,有着国家的巨手在助推。
华为新模式的构建,有着宏大的战略思考。除了能将更多中国车企吸纳为华为的客户,也足以同德国、日本等重要国家的核心企业形成纽带关联,同时,还能防止华为自身“托拉斯化”,杜绝产业非健康发展的风险。
“华为正在成为利维坦式的托拉斯!”有人惊叹。华为已经在试图打通从桌面、移动到物联的全生态体系,覆盖手机、家居、汽车、通讯等领域;并且除了软件和硬件设计之外,还要将硬件生产问题也一并解决,形成空前的巨头。而这样的“托拉斯”,是美国一手促成。
将其中最有成长性的汽车业务剥离出来,多方入股共同控制,理论上可以继续享受华为的技术优势,并且防范一个超级寡头的形成。
至此,华为“放手”问界,无论从诉求还是逻辑层面,都不会是一次割裂与分手,相反,华为和赛力斯将在更为广阔的空间里实现协同,“放手一棵树木,拥抱整个森林”。
没有人可以打包票,华为、赛力斯、中国汽车产业往后的道路毫无波澜、全无挑战,然而向最难之处攻坚,追求最远大的目标,才是龙头企业自我塑成的必经之路,也是民族产业真正崛起的不二法门。
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